김대진 의원은 “2025년 10월 기준 제주 입항 크루즈는 277회, 약 66만9천명 수준이며 이 가운데 중국발 크루즈 비중이 약 78%”라며 “강정항은 2025년 5월부터 ‘준모항’으로 운영되기 시작했지만, 기항 프로그램을 들여다보면 여전히 대형 면세점·쇼핑센터 중심의 소비 동선이 굳어져 있다”고 말했다.

특히 중국계 대형 여행사에 종속된 상품 구조를 꼽았다. 김대진 의원은 “중국발 크루즈의 기항 프로그램과 인센티브 관광이 특정 중국계 대형 여행사(화청)를 중심으로 설계·운영되면서, 제주 지역 여행사는 이미 짜인 일정에 맞춰 버스·가이드·일부 관광지 운영 등 ‘하청 역할’로 들어가 소액 수수료만 가져가는 구조가 고착되고 있다는 이야기가 계속 나온다”고 지적했다. 이 구조가 지속되면 지역 상권과 소규모 관광사업자가 크루즈 일정에 참여할 여지가 좁아져, 크루즈 소비가 지역 전반으로 확산되기 어렵다는 설명이다.

교통·생활 불편도 반복된다고 했다. 의원은 “크루즈 승객을 단시간에 대량 수송하기 위해 대규모 전세버스가 동원되면서, 입항 시기 특정 구간에서 교통체증과 주민 불편이 되풀이된다는 지적이 있다”며 “수학여행 시즌과 겹치면 전세버스 수요가 충돌해 학교 현장은 차량 확보가 어려워지고 단가 상승 부담이 커진다는 문제도 제기된다”고 말했다.

‘준모항 전략’의 기대효과와 실제 파급효과의 괴리도 짚었다. 의원은 “준모항 운영은 체류형 소비 확대를 기대하게 하지만, 현장에서는 여전히 기항형·쇼핑형 패턴이 강하고 항만-선사-여행사 중심의 패키지 소비에 묶여 있다”며 “지역에 떨어지는 낙수효과가 충분한지 객관적으로 점검하고, 구조를 바꿀 해법을 마련해야 한다”고 강조했다.

김대진 의원은 전세버스․교통․관광수용력 관리체계 구축, 준모항 이후를 내다본 체류형․분산형 크루즈 전략이 필요하다고 주문했다. 더해서 “수익과 통제권이 외부에 집중되고 교통․환경 부담만 제주에 쌓이는 구조를 바꾸고, 지역에 실질적으로 도움이 되는 낙수효과 중심의 정책 전환이 필요하다”고 밝혔다.